O altă punte cu roţi directoare este de regulă prezentă când sunt mai mult de două punţi, sau când vehiculul e lung, iar scopurile ar fi în primul rând o mai bună mobilitate, cu solicitări mecanice mai reduse, asta însă corelat cu o distribuire a încărcăturii pe mai multe pneuri. Şi pot fi mai multe cazuri, în funcţie de numărul de punţi, articularea sau nu a vehicului şi de poziţia acestor punţi.
Când avem două sau mai multe punţi în spate, de obicei puntea cea mai dinspre spate este posibil să fie şi directoare. TIR-urile sunt vehicule articulate şi nu au pe remorci sistem de roţi directoare, iar efectul acestui neajuns se vede clar când virează foarte strâns: roţile unor punţi ale remorcii efectiv se târăsc, creând solicitări mecanice total nerecomandate mai ales când remorca e în sarcină, atât la nivelul pneurilor şi sistemelor de fixare la remorcă, cât şi asupra suprafeţei pe care se produce "frecuşul". Lipsa acestui sistem este legată de faptul că remorca şi capul tractor sunt conectate mecanic destul de simplu, iar acţionarea unei eventuale punţi cu roţi directoare este o problemă tehnică destul de complicată şi în mod sigur mult mai scumpă decât compromisul actual.
La vehicule nearticulate la care există două punţi pe partea din faţă, regula este că ambele punţi sunt directoare (probabil că ştiţi Tatrele acelea imense), putând să aibă şi pe spate (ultima) punte cu sistem de direcţionare. Există şi vehicule proiectate pentru scopuri speciale (platforme mobile), în care toate roţile sunt directoare şi sunt controlate pe un sistem computerizat.
Există vehicule care nu au nici o punte directoare, însă au o articulaţie controlată, controlul direcţiei făcându-se prin intermediul articulaţiei (celebrul TAF-tractor articulat forestier, de prin pădurile socialiste). Sau dacă nu există articulare, se poate controla direcţia prin controlul turaţiei roţilor pe laterale (ca la tanc)
